Aus alt mach neu - Schrottprojekt

[Mopedikürer]

@cluberer:

Automatische Kettenschmierung nennt man das dann!

Nein, ich habe das gesehen und befühlt, ist alles glatt.
Die dunklen Stellen sind auch vor dem Simmerring und auch nicht fühlbar.

Ich habe aber einige Wellen, die dort zwar nicht vernarbt, aber doch rauh sind, bei denen werde ich das machen wie bei der Polradnocke (Dremel): 1. Lamellenschleifer mit geringstem Abtrag, 2. harter Polierfilz mit Schleifpaste, 3. Klopapier mit Kamillenduft.

Nein, unter 3. kommt Ballistol Montagespray. Das glättet Metalloberflächen extrem vor allem gegenüber Gummi.

Natürlich sollte ich jede Welle so schön machen, macht sich auf Detailfotos dann besser...<br /><br />-- 31.07.2016 17:09 --<br /><br />Wobei, polieren muss man das eig. nicht, der Lamellenschleifer bringt schon ne glattere Oberfläche, als sie an der Stelle originalerweise ist.
Hier habe ich mal eine 501er Welle am Ende und am Simmerringbereich beschliffen, am Ende habe ich zunächst sogar einen stärkeren Schleifkopf verwendet. Dann mit dem Lamellenschleifer.
Ist ne feine Sache.

Die Welle ist leider am Ende schon eingerissen, da hat wohl mal jemand ne Spindel vom Abzieher reingewürgt.


Ein Kaltstarterkölbchen habe ich gestern mal kurz mit Elck-Kleber repariert, ich habe solche Gummis nicht hier:

Das habe ich über nacht aushärten lassen und heute habe ich es gerade geschliffen.

Der Elch-Kleber ist sehr gut für Reparaturen an Gummisachen, auch zur Herstellung von Imitaten wie Gummifüßen etc.

 

[cluberer2003]

Nochwas hab ich gesehen: Die Grundplatte an der Kupplung ist nicht richtig gesäubert bzw. vom Rost befreit worden. Dies sollte man schon tun. Auch die anderen Stahllamellen sollten komplett rostfrei sein. Wenn, dann machen wir es schon richtig, gell?

Gruß Holger

 

[Movement]

Coole Idee mit dem Elchkleber! werd ich mir merken.

Hast du zufällig eine Liste welche Lager man für welchen Sachsmotor braucht?

 

[Mopedikürer]

@cleverer:

(das war die Rechtschreibhilfe! Die kennt den Holger wohl...) Das ist richtig, und es wäre schöner gewesen die Lamellen gründlich zu entrosten.
Aber es hat nicht irgendwelche negative Auswirkung, oder etwa doch?

@Movement:

Die Kaltstartgummis kann man auch für Centpreise kaufen. Dauert aber ein paar Tage, und der Kleber liegt hier rum und langweilt sich.
Und ich will den Gaser testen und dann muss ich sehen, was ich noch bestellen muss.

Da gibt es Ersatzteillisten und Rep. Anleitungen.
Der 50s hat verschiedene Arten der KW Lagerung.

Mit verschiedenen Arten der Lagerung und versch. Marken an Bo17 sind die anders einzumessen.

Ich kann bei einer 6203c4+Bo17 Lagerung 0,1mm MEHR (!) Scheiben auflegen als Spiel vorhanden ist nach Messung auf Lagersitz und Außenring.

Bei einer 2x Bo17 Lagerung muss ich 0,15mm weniger ausgleichen als Spiel gemessen - und bei der KW messe ich immer nur am Außenring resp. Lagersitz.
Dadurch vermeide ich Messfehler durch Verkippen der Bo-Innenringe und ich kann meine Ergebnisse von Motor zu Motor besser vergleichen.

Ich verwende SLF oder die neuen FAG xlife als Bo17.
Die SLF haben einen größeren Toleranzbereich als die FAG xlife, deshalb sind letztere in Verbindung mit 6203er suboptimal, man muß auf 0,025 mm genau sein und man muss bedenken, dass die Welle bei Wärme auch wieder Spiel kriegt.

Mit zwei solchen Lagern addieren sich die Toleranzen und alles ist gut.

Also lieber SLF und 6203.

Bei den c3 Getriebelagern Messe ich stets am Innenring und es passt immer mit 0,05mm Ausgleich unter gemessenem Spiel.<br /><br />-- 01.08.2016 21:33 --<br /><br />@cleverer:

(das war die Rechtschreibhilfe! Die kennt den Holger wohl...) Das ist richtig, und es wäre schöner gewesen die Lamellen gründlich zu entrosten.
Aber es hat nicht irgendwelche negative Auswirkung, oder etwa doch?

@Movement:

Die Kaltstartgummis kann man auch für Centpreise kaufen. Dauert aber ein paar Tage, und der Kleber liegt hier rum und langweilt sich.
Und ich will den Gaser testen und dann muss ich sehen, was ich noch bestellen muss.

Da gibt es Ersatzteillisten und Rep. Anleitungen.
Der 50s hat verschiedene Arten der KW Lagerung.

Mit verschiedenen Arten der Lagerung und versch. Marken an Bo17 sind die anders einzumessen.

Ich kann bei einer 6203c4+Bo17 Lagerung 0,1mm MEHR (!) Scheiben auflegen als Spiel vorhanden ist nach Messung auf Lagersitz und Außenring.

Bei einer 2x Bo17 Lagerung muss ich 0,15mm weniger ausgleichen als Spiel gemessen - und bei der KW messe ich immer nur am Außenring resp. Lagersitz.
Dadurch vermeide ich Messfehler durch Verkippen der Bo-Innenringe und ich kann meine Ergebnisse von Motor zu Motor besser vergleichen.

Ich verwende SLF oder die neuen FAG xlife als Bo17.
Die SLF haben einen größeren Toleranzbereich als die FAG xlife, deshalb sind letztere in Verbindung mit 6203er suboptimal, man muß auf 0,025 mm genau sein und man muss bedenken, dass die Welle bei Wärme auch wieder Spiel kriegt.

Mit zwei solchen Lagern addieren sich die Toleranzen und alles ist gut.

Also lieber SLF und 6203.

Bei den c3 Getriebelagern Messe ich stets am Innenring und es passt immer mit 0,05mm Ausgleich unter gemessenem Spiel.

 

[Mopedikürer]

So, der 18er Bing mit dem Kaltstartkölbchen lief auch auf Anhieb auf einem 5,8ps Grauguss. Nur dass man den auf nem 4 Gang nicht ausfahren kann, da der größere Durchlass einen höheren Leistungsbereich erschließt.
Da kommt einem der 4. Gang vor, wie vorher der 3. Und 60 im dritten fahren ist auch auf Dauer zu brutal...

 

[Mopedikürer]

Die bittere Wahrheit des Motormachens ist aber auch diese:

[/url][/img]

Es dauert bestimmt eine Stunde, bis man den Auslass von Ölkohle befreit (ist das wenigste davon) und den ganzen Schmutz und Rost zwischen den Kühlrippen rausgestochert und rausgekratzt hat.

Will man den Zylinder strahlen und lackieren, dann muss man dies äußerst gründlich tun, da man sich sonst dumm und dämlich strahlt.

Soll er naturbelassen bleiben, sollte man ihn mit dem Dremel ordentlich sauber bürsten.

Strahlen oder Bürsten dauert nochmal etwa eine 3/4 Stunde, bürsten wohl etwas schneller.

Auch ein Motorgehäuse zu reinigen dauert eine gute Stunde, auch dort muss man erst die Kühlrippen freikratzen.
Dann muss das gewaschen werden und will man strahlen, auf jeden Fall bis ins kleinste nachgekratzt.

Auch beim Strahlen wird man hier und da noch etwas Dichtmasse oder Dreck wegkratzen. Uhrmacherschraubendreher gehören dazu.

Eine Motorhälfte sauber innen und außen zu strahlen dauert gut 35 Minuten, einen Deckel 10 bis 20 Minuten, je nach dem wie es runtergeht.

Gerade bei den schwarzen Deckeln empfiehlt es sich, die dicke Farbe vorher von den großen Flächen runterzuschleifen mit nem Schwingschleifer. Das geht schneller als strahlen.

Manchmal geht der Lack schwerer runter manchmal etwas leichter.
Die Vor- und Nachsorge kostet noch mehr Zeit.

Die M6 Gewinde schneide ich sowieso nach, da ist immer Spake, Schraubenkleber oder irgendwas drin, die mach ich beim Strahlen nicht zu. Das kostet auch bestimmt ne halbe Stunde.
Natürlich muss der Motor nach dem Strahlen gründlich gewaschen werden und auch aus den Ecken Strahlgut entfernt werden, man will ja keine Schleifpartikel ins Öl mischen.

Alles in allem habe ich ein Fass ohne Boden aufgemacht, Teile suchen und Bestellen kostet auch viel Zeit,
und ich hoffe, das Ganze bringt am Ende etwas mehr ein, als Marienkäfer zu sammeln...<br /><br />-- 06.08.2016 22:40 --<br /><br />Die bittere Wahrheit des Motormachens ist aber auch diese:

Es dauert bestimmt eine Stunde, bis man den Auslass von Ölkohle befreit (ist das wenigste davon) und den ganzen Schmutz und Rost zwischen den Kühlrippen rausgestochert und rausgekratzt hat.

Will man den Zylinder strahlen und lackieren, dann muss man dies äußerst gründlich tun, da man sich sonst dumm und dämlich strahlt.

Soll er naturbelassen bleiben, sollte man ihn mit dem Dremel ordentlich sauber bürsten.

Strahlen oder Bürsten dauert nochmal etwa eine 3/4 Stunde, bürsten wohl etwas schneller.

Auch ein Motorgehäuse zu reinigen dauert eine gute Stunde, auch dort muss man erst die Kühlrippen freikratzen.
Dann muss das gewaschen werden und will man strahlen, auf jeden Fall bis ins kleinste nachgekratzt.

Auch beim Strahlen wird man hier und da noch etwas Dichtmasse oder Dreck wegkratzen. Uhrmacherschraubendreher gehören dazu.

Eine Motorhälfte sauber innen und außen zu strahlen dauert gut 35 Minuten, einen Deckel 10 bis 20 Minuten, je nach dem wie es runtergeht.

Gerade bei den schwarzen Deckeln empfiehlt es sich, die dicke Farbe vorher von den großen Flächen runterzuschleifen mit nem Schwingschleifer. Das geht schneller als strahlen.

Manchmal geht der Lack schwerer runter manchmal etwas leichter.
Die Vor- und Nachsorge kostet noch mehr Zeit.

Die M6 Gewinde schneide ich sowieso nach, da ist immer Spake, Schraubenkleber oder irgendwas drin, die mach ich beim Strahlen nicht zu. Das kostet auch bestimmt ne halbe Stunde.
Natürlich muss der Motor nach dem Strahlen gründlich gewaschen werden und auch aus den Ecken Strahlgut entfernt werden, man will ja keine Schleifpartikel ins Öl mischen.

Alles in allem habe ich ein Fass ohne Boden aufgemacht, Teile suchen und Bestellen kostet auch viel Zeit,
und ich hoffe, das Ganze bringt am Ende etwas mehr ein, als Marienkäfer zu sammeln...

 

[Mopedikürer]

Moin und Servus!

Es gibt so beknackte Leute, die hebeln ihre Motorgehäuse mit Schraubendrehern auf, manche von denen merken überhaupt nichts und ruinieren die Dichtfläche rundherum, und mindestens einer hat danach versucht, das mit nem Winkelschleifer wieder planzukriegen.... :roll:

Man kann es dann entweder schweißen, löten, wegschmeißen oder mit J.B. Weld kleben.
Ich habe die Dinger gelötet, bei 380° mit Alureibelot.
Schweißen würde mir noch besser gefallen, da die Dinger ja auch mal auf ner Herdplatte liegen um Lager einzubauen. Und wehe, es schmilzt dan wieder an.

Manche Dichtflächen haben aber nur sanfte Macken oder irgendwelche anderen Kratzer, die man nicht ausfeilen, löten oder schweißen muss.
Sind es nur 0,1 oder 0,2 mm kann man sich auch mit zusätzlicher Flüssigdichtung behelfen, gerade wenn es um kratzer geht.

Ab und zu sind es sanfte Macken, die mit bloßer Papierdichtung nicht mehr sicher dichthalten würden, und man möchte deswegen nicht unbedingt mit Hylomar o.Ä. rumkleistern. Und es wäre aber absolut übertrieben, das zu löten/schweißen und dann wieder planzuschleifen. Ich habe ich eben die Idee gehabt, durch Schläge das Material an der Stelle wieder aufzuwerfen:

Man kann einen geraden Dorn an zugänglicher Stelle benutzen oder etwas anderes, wie diesen Schraubenschlüssel.
Auf den habe ich raufgehämmert, um den gewünschten Effekt zu erzielen.

Danach kann man auf einem Bogen Schleifpapier die Hälfte ein wenig abziehen, so dass nur der entstandene Wulst geglättet wird, und dann sieht man auch, ob es dicht ist.

Ich habe dadurch die Dichtfläche bis zur Mitte hin hochgetrieben. Von außen möchte ich keine weiteren Dellen reinschlagen, es ist dicht und das reicht.
Evtl. könnte man auch mit einer starken Zange arbeiten, eine Seite mit Schonstück oder von beiden Seiten mit Härte.

 

[Mopedikürer]

Leider bin ich bis heute noch nicht dazu gekommen, einen weiteren Motor aufzubauen.

Eigentlich sollte es ein älterer 50s werden, mit 3 Lamellen Kupplung und Graugusszylinder. Aber dem möchte ich lieber eine KW mit Alupleuel verpassen.
Ich habe da jemanden, der richtet alte Alupleuel mit neuem Hubzapfenlager und neuem Kobobronzelager wieder her. Das soll es dann auch sein.

Ich habe aber noch eine Welle mit frisch gepresstem Stahlpleuel, vermutlich noch nicht oder nur sehr, sehr wenig gelaufen:

Dazu dann ein moderneres 50s Gehäuse mit 2x Bo17 KW-Lagerung und 5 Lamellen Kupplung:

Klick=Vollbild

Und einen gebrauchten Mahle 6,25PS, werde wohl einen passenden Meteor-Kolben verbauen:

Das war er, als ich ihn gekauft hatte:
Klick=Vollbild

Der Zylinder war auch mit dabei. Die KW mit Alupleuel war nicht mehr zu gebrauchen. Getriebe ist okay, sonst wird getauscht.
Mal sehen, wann er denn fertig wird...

-- 03.10.2016 00:40 --

So, die Lager habe ich heute noch eingebaut. Zuvor habe ich noch die Abtriebswelle fein beschliffen und gereinigt und den Ziehkeil mit Schraubensicherung fest eingeschraubt.

Das Erhitzen habe ich im Ofen gemacht, das mache ich bei eigens lackierten immer, um den Lack gleichmäßig härten zu lassen. Erst langsam über 80 bis 100°C, dann noch ne Weile bei 140 bis 160°C und dann nochmal kurz auf 180° bis 200° heiß werden lassen und Lager einbauen.

Wie schon so oft musste ich einen der KW-Lagerringe einkleben, da er auch nach dem Erkalten des Gehäuses immer noch nicht fest saß.
Das hatte ich nun schon bei einigen Motoren, bei 501ern und 50s. Loctite 603 ist da wohl der beste Ratgeber.

Ich halte das so: Wenn das Gehäuse am Lagersitz unter 100°C geht (besabberte Finger zischen nicht mehr) muss der Lagerring festsitzen. Tut er es nicht, verwende ich den Lager- und Buchsenkleber.
Man will ja sicher gehen, dass der Außenring auch bei heißgefahrenem Motor niemals mitdreht.
Bei einem 501er ist der linke Außenring eindeutig mitgelaufen, aber ich konnte ihn immer noch einkleben.

Weitere Vermutung: Die unterschiedliche Passung sorgt am eingebauten Lager für mehr oder weniger Lagerluft - wahrscheinlich mit ein Grund dafür, dass man beim Einmessen der KW nicht immer mit dem selben Ausgleichsmaß hinkommt.
Die Presspassungen werden wohl auch der Grund dafür sein, dass stets C3 oder C4 Lager verwendet werden und keine Normallager. Die würden wohl eingepresst zu eng laufen.
Beim BO Schulterlager erübrigen sich Ausführungen mit verschiedener Lagerluft natürlich.

Eine weitere Theorie hinsichtlich im 1. Gang-Bereich geschädigter Abtriebswellen und des betreffenden Schaltrades:

Der 1. Gang läuft nicht am schnellsten, sondern am langsamsten. Aber beim Fahren im 4. oder 5. ist der Geschwindigkeitsunterschied zur Welle am größten und damit auch der Verschleiß.
Aber wie kommt es dazu, dass sich das Metall ineinander frisst (reibeschweißen)?
Ich denke, es könnte daran liegen, dass beim Einlegen des 1.Ganges die Nuten für den Ziehkeil leiden, und wenn er gegen die Ecke einer Nut schlägt, so entsteht dort durch den Aufschlag ein Wulst.
Dieser Wulst wiederum drückt im Folgenden gegen die Welle, es entsteht Hitze und er verreibt sich mit ihr.
Dasselbe passiert, wenn ein Krümel abgeschlagen wird und zwischen Schaltrad und Welle gerät und dort verrieben wird.
Gerade bei den 4 und 3 Gang Motoren ist das Ärgerlich, da es diese Wellen wohl nicht als Nachbau gibt.

-- 03.10.2016 00:41 --

So, die Lager habe ich heute noch eingebaut. Zuvor habe ich noch die Abtriebswelle fein beschliffen und gereinigt und den Ziehkeil mit Schraubensicherung fest eingeschraubt.

Das Erhitzen habe ich im Ofen gemacht, das mache ich bei eigens lackierten immer, um den Lack gleichmäßig härten zu lassen. Erst langsam über 80 bis 100°C, dann noch ne Weile bei 140 bis 160°C und dann nochmal kurz auf 180° bis 200° heiß werden lassen und Lager einbauen.

Wie schon so oft musste ich einen der KW-Lagerringe einkleben, da er auch nach dem Erkalten des Gehäuses immer noch nicht fest saß.
Das hatte ich nun schon bei einigen Motoren, bei 501ern und 50s. Loctite 603 ist da wohl der beste Ratgeber.

Ich halte das so: Wenn das Gehäuse am Lagersitz unter 100°C geht (besabberte Finger zischen nicht mehr) muss der Lagerring festsitzen. Tut er es nicht, verwende ich den Lager- und Buchsenkleber.
Man will ja sicher gehen, dass der Außenring auch bei heißgefahrenem Motor niemals mitdreht.
Bei einem 501er ist der linke Außenring eindeutig mitgelaufen, aber ich konnte ihn immer noch einkleben.

Weitere Vermutung: Die unterschiedliche Passung sorgt am eingebauten Lager für mehr oder weniger Lagerluft - wahrscheinlich mit ein Grund dafür, dass man beim Einmessen der KW nicht immer mit dem selben Ausgleichsmaß hinkommt.
Die Presspassungen werden wohl auch der Grund dafür sein, dass stets C3 oder C4 Lager verwendet werden und keine Normallager. Die würden wohl eingepresst zu eng laufen.
Beim BO Schulterlager erübrigen sich Ausführungen mit verschiedener Lagerluft natürlich.

Eine weitere Theorie hinsichtlich im 1. Gang-Bereich geschädigter Abtriebswellen und des betreffenden Schaltrades:

Der 1. Gang läuft nicht am schnellsten, sondern am langsamsten. Aber beim Fahren im 4. oder 5. ist der Geschwindigkeitsunterschied zur Welle am größten und damit auch der Verschleiß.
Aber wie kommt es dazu, dass sich das Metall ineinander frisst (reibeschweißen)?
Ich denke, es könnte daran liegen, dass beim Einlegen des 1.Ganges die Nuten für den Ziehkeil leiden, und wenn er gegen die Ecke einer Nut schlägt, so entsteht dort durch den Aufschlag ein Wulst.
Dieser Wulst wiederum drückt im Folgenden gegen die Welle, es entsteht Hitze und er verreibt sich mit ihr.
Dasselbe passiert, wenn ein Krümel abgeschlagen wird und zwischen Schaltrad und Welle gerät und dort verrieben wird.
Gerade bei den 4 und 3 Gang Motoren ist das Ärgerlich, da es diese Wellen wohl nicht als Nachbau gibt.<br /><br />-- 03.10.2016 00:48 --<br /><br />Bei den 501er Abtriebswellen lohnt sich dann doch die Reparatur per Drehmaschine, meistens ist auch Material auf die Welle aufgetragen, und nicht von der Welle abgetragen. Das kann man herunterdrehen.
Natürlich braucht man dann noch ein neues Schaltrad.
Man nehme also eines von den Dreigang-Getrieben, mit denen man schon bald totgeschmissen wird.

 

[Mopedikürer]

Über viele Kleinigkeiten muss man sich im Klaren werden:

Solch eine sog. Profilscheibe befindet sich bei den nicht ganz so alten Sachs 50s und den sw und auch anderen ähnlichen, 80sa/sw, 50/5 Motoren hinter dem rechten Lager der Vorgelegewelle.

Dies betrifft alle diese Motoren mit der großen 5-Lamellen-Kupplung.

Wie man sieht ist die Vorgelegewelle hohl:

Und sie hat Ölbohrungen auf höhe des Axiallagers und des Lagers des großen Vorgelegerades:

Die Aufgabe der Profilscheibe ist also das Öl hinter sich zu sammeln, welches vom Lager zum Teil durch die obere Aussparung der Scheibe geschleudert wird.
Dieses Öl soll dann durch das Loch der Scheibe in die hohle Welle hineinlaufen, damit es dann das Axiallager und das Gleit- bzw. Nadellager schmiert, und zwar der Fliehkraft nach von innen nach außen.
Denn das Öl der Kupplungshälfte hat es schwer, ins innere der ständig Rotierenden Kupplung zu gelangen.

So weit so gut.

Wenn man nun die Scheibe einlegt und das Lager in das erhitzte Gehäuse einschrumpft und es noch während und nach dem Abkühlen bis zum Anschlag eintreibt, dann wird man hinterher feststellen, dass das Lager kaum noch zu drehen ist.

Was bietet sich da an? -- Man lässt das Lager etwas höher stehen, treibt es also nicht ganz zum Anschlag, und es dreht also frei, wie ein Lager drehen soll.
So empfohlen ist es auch auf einer Webseite eines gestandenen Schraubers.

Leider FALSCH.

Man soll sich nicht beirren lassen. Ein Blick in die Rep. Anleitung klärt: "Lager bis zum Anschlag einpressen".
Und nichts anderes sollte man machen, keine 0,6 nochwas mm übrig lassen.
Die Lagerung soll die Welle sicher und fest axial begrenzen, und auch den Axialkräften, die beim Lastwechsel am schrägverzahnten Primärtrieb entstehen standhalten.
Das ist hier oberstes Anliegen.

Was bringt es, 0,6mm Luft zu lassen, wenn man dann beim zusammengebauten Getriebe mit ein paar leichten Hammerschlägen das kleine Lager über die Welle eintreiben kann, wonach die Welle dann wahrscheinlich fühlbares Spiel erhält?

Was man im Falle einer stärker klemmenden Profilscheibe machen kann ist, die Scheibe über einen Dorn oder einer Motorschraube (Kopf voran) ein wenig nach hinten zu klopfen, so dass sie das Lager freigibt.
Aber nur ganz vorsichtig, und so, dass der Innenring immer noch spürbar an ihr schleift.
So dass also das Öl in die Welle läuft und nicht durch den Kugelkranz des Lagers.

Ob man nicht statt die Profilscheibe ein gedichtetes Lager nehmen kann? Ich denke nein, denn es wird ja gerade das Öl benötigt, dass vom Lager abgeschleudert wird, die schmale Aussparung über dem Außenring ist wohl nur eine Verdrehsicherung. Hinter einem gedichteteten Lager würde sich so gut wie kein Öl sammeln.

 

[Mopedikürer]

Auch beim Messen muss man immer aufpassen. Bei den Kurbelwellen, ob Nachbau oder Original, liegen oft die inneren geplanten Flächen der Wangen, an denen Passcheiben und Innenring anliegen, ein wenig tiefer als die äußeren geplanten Flächen.

Ich lege deshalb beidseitig je eine 0,1mm Scheibe zum Messen auf.

Dann haben viele Wellen eine Hohlkehle am Übergang Wange-Stumpf, da muss man dann min. 0,5mm Scheiben auflegen, die von innen angeschliffen sind, bevor man die restl. Passscheiben auflegt.

Die Vorgelegewelle kann man so nicht vernünftig messen, da der rechte Bund am Ende viel kleiner im Durchmesser ist, als der linke. Man hält also den Messschieber schief, wenn man von Bund auf Bund misst.

Mit der Fühlerlehre habe ich die Höhe des kleinen Bundes ermittelt, es waren hier 0,8mm. Also messe ich vom linken Bund auf das große Ritzel und rechne 0,8mm hinzu:

Falls jetzt jemand meint, ich halte die Messlehre immer noch schief, ich habe das nur mit einer Hand rangehalten und fotografiert...

Diese VW misst genau 73mm. Würde mich nicht wundern, wenn andere baugleiche das auch tun.

 

[Mopedikürer]

Obwohl es mir an Teilen fehlt, überhaupt einen Motor fertigzustellen ist hier wieder ein Neuzugang, ein 501 4 bkf, hier schon soweit zerlegt und gereinigt und ein Deckelpaar auch im entsprechend gutem Originallack
dazugelegt (Kupplungsdeckel fehlte):

(Klicken=Vollbild)

Das Gehäuse ist in ganz gut erhaltenem Originallack und ohne Ausbrüche. Die Hauptwelle (Ritzelwelle) ist in sehr gutem Zustand, auch der Primärtrieb, kaum Spiel zwischen den Zähnen und ganz prima Passung a.d. Welle.
Die Kurbelwelle ist dem entsprechend, aber leider hat das untere Pleuellager doch irgendwo Rost abbekommen. Das ist sehr schade, da diese Welle gerade mal ein Bisschen eingelaufen war, noch völlig spielfrei im Lager.
Man merkt das auch erst wenn man es mehrmals mit Bremsenreiniger spült und ausbläst, wenn es dann hakt, ist es Rost am Lager selbst und nicht etwa Dreck.
Meine eigene 501er Welle war damals so, sie hat sogar noch 17500km gehalten bis zum Bruch des Lagers. Aber sowas sollte man tunlichst nicht verbauen.
Schade, ich dachte, wenigstens der Getriebeblock wäre komplett, jetzt fehlt mir nach dem Zylinder schon die KW.

Auch eine Halteplatte für den Primärtrieb habe ich mir vor kurzem Endlich geleistet...

Den Zylinder hatte ich schon probeweise beschliffen, aber da zeigte sich schon zu großer Verschleiß und auch die Maße haben nichts als Unheil verheißen. Der muss also gebohrt werden.

Die Kupplungsteile habe ich sauber entrostet und anschließend mit WD40 konserviert in eine Dose gepackt:

<br /><br />-- 05.11.2016 20:40 --<br /><br />Da das billige grobe 40er Schleifpapier nun aufgebraucht ist und ich mit dem 120er allein nicht weiterkomme und das Zeug billigstes Sandpapier für Holzarbeiten ist, habe ich mich zum Baumarkt begeben und vernünftiges Zeug gekauft:

Klicken=Vollbild

Da ich es nun doch festkleben wollte hätte ich wohl auch alles als mit Gewebegrund nehmen sollen, da das wahrscheinlich noch haltbarer ist von der Oberfläche.

Mit dünnem Teppichklebeband habe ich es auf meiner Glasplatte fixiert. Einen Bogen 80er zum Abtragen und einen 120er zum Nachschleifen.

Vorher habe ich es einfach mit einer Hand festgehalten und mit der anderen die Motorhäfte drübergezogen.
Man kann, wenn man nur einen bestimmten - den verlöteten oder geschweißten - Teil einer Dichtfläche bearbeiten will auch einen gleich starken Bogen andersrum und lose unterlegen, so dass man das Werkstück gerade aufliegt, wenn man nur einen Teil über das Schleifpapier zieht:

Mit der Feile sollte man wirklich nur die grobe Vorarbeit leisten oder ganz gezielt und vorsichtig bestimmte Stellen ausgleichen, wie z.B. Macken vom Pleuel an der Fußdichtfläche.
Man kann auch partiell arbeiten, indem man mit hauchdünnem Papier Stellen schützt oder die Feile wie unten gezeigt auf das Gehäuse legt und so feilt, dass man die Feile mit der nicht rauen Fläche auflegt um die gegenüberliegende Seite gerade zu feilen.



Man kann auch eine Feile mit Schleifpapier umwickeln und damit Dichtflächen beschleifen. Ich nehme ein Frühstücksbrett, um bestimmte Stellen zu schleifen, z.B. im mittlerem Bereich zwischen Kurbel- und Getriebegehäuse. Dort ist oft zu viel, so dass die Hälften noch etwas kippeln, wenn man sie zusammenhält.

Man merkt sogar bei unbearbeiteten und unbeschädigten Gehäusen, dass die Flächen nicht immer 100% plan sind. Dort arbeite ich auch nichts nach.

 

[Mopedikürer]

Schrottmotor-Project continues:

Diese Motorgehäuse - zum größten Teil 2015 repariert und Ende 2015 gestrahlt - habe ich in den letzten zwei Wochen lackiert.

Zunächst einen 501 ckf, unbeschädigt, nur die Dichtflächen habe ich etwas runtergeschliffen, da waren Macken, die zu löten nicht lohnten:

Klicken=Vollbild

Dann noch zwei bkf mit kleinen Reparaturen, einer hatte Risse zum Zündgehäuse vom Kettenschlag, einem wurde ein Stück Dichtfläche ausgeschlagen von unten her, den hat einer nicht auseinanderbekommen... :imwifstupid: Sieht man hier auch nichts von.



Dann ein echtes 50sw Gehäuse, das Zündseitig völlig zerschlagen war, und drei 80sw - einem fehlt der Kühlwasserstutzen - bzw. war einer davon mal ein 50/5 wkf:



Ich habe diese teils an mehreren Stellen gelöteten Gehäuse mit Aluhaftgrund grundiert, damit die Stellen besser abgedeckt sind, sonst schimmern sie stärker durch wg. der glatteren Oberfläche des Lotes.
Allerdings musste ich einen 80sw nochmal nachlöten, da das Blech überm Kettenritzel ganz hinten nicht ganz fest war:



Dies ist ein 80sw Rumpf, wie er in den KTM-Maschinen verbaut war. Auf dem ersten Foto sieht man noch ein 8mm Loch, unter der Stelle wo einst der Zapfen vom Gehäuse war. Bei KTM war dort neben dem Zapfen noch ein Stahlzylinderstift, um Ritzeltuning zu verhindern.
Ich habe das Gehäuse am abgebrochenem Zapfen verschlossen, als wäre dort nie ein Zapfen gewesen.
Inschaallah werde ich diesen Motor zu einem 50sw umbauen, da er äußerlich auch so aussieht jetzt.

Bei den anderen Motoren habe ich die beschädigten Zapfen mit einem Stück Alublech in Form des Zapfens verschlossen, so dass sie nun aussehen wie die 50/5 akf - Gehäuse.

Den 50sw, den 50/5wkf und einen 80sw habe ich als Wracks in einem Paket gekauft. Ein 80sw wurde wohl mit dem Reduzierring für ein 16004er Lager schon mal zum 50sw umgebaut, nachdem der 50sw durch Kettenschlag zerdeppert wurde. Es ist der beschriebene KTM Motor.

Der 50/5wkf ist vom Gehäuse her ein 80sw, ihm fehlt der Kühlwasseranschluss, und ich werde ihn inschaallah zu einem 80sa umbauen.

 

[Raisch]

Ich wüsste nur gern , was Allah damit zu tun hatt ? ( Inschallah ) !

 

[Mopedikürer]

Das ist so: Wenn Allah nicht wollte, dann könntest du nicht einmal diese kleine blöde Frage stellen.

Und ich könnte nicht einen einzigen Motor fertigstellen und auch keinen Löffel Müsli in den Mund reinkriegen.

Alles, jeder Ameisenköttel, alles, ob es gut ist oder böse, schön oder häßlich, es geschieht durch den Willen und die Bestimmung Gottes - selbst wenn es Dinge sind, die er verabscheut und die so greuelhaft sind, dass einem noch die Kotze im Hals stecken bleibt.

Allah ist wie er selber sagt nicht "allmächtig", was ja ad absurdum geführt werden könnte von gewissen spitzfindigen Semantikern, sondern er ist "alaa kulli schayin qadier" - über ein jedes Ding(Sache/Angelegenheit/Objekt) bestimmend.
Das kann auch nicht mehr ad absurdum geführt werden, da es einfach nur ausdrückt, dass Gott über eine jede Sache Bestimmung ausübt.

La hauwla wa la quwwa(ta) illa billah kann man schwer 1:1 übersetzen. Hauwla und Quwwa bedeuten beide Kraft, wobei Hauwla etwas ist, das Veränderung hervorruft und Quwwa wohl mehr in Richtung Stärke geht - aber die Präposition "bi" - etwa "mit" oder "durch" bindet diese Begriffe an Gott und dass Wort "illa"= außer schließt das Vorhandensein von Kraft und Handlungsfähigkeit ohne Gott aus.

Ohne Gottes Willen finden wir keine Möglichkeit, ihm zuwider zu handeln oder ihm zu widersprechen. Und auch nicht, das Gegenteil zu tun, nämlich Geduld und Gehorsam zu üben.
Dies, weil Gott ein jedes Ding zu seiner Bestimmung führt, so wie er es will, und nicht wie wir meinen, dass es sein sollte.
Und er lässt uns durch Wort und Tat bezeugen - für uns, oder gegen uns.

Der Quran erklärt vieles davon auf leicht verständliche Weise. Der Islam wurde dargelegt auf klare, leicht verständliche Weise, einem jeden Intellekt verständlich - was jetzt nicht heißt, dass der geistige Tiefgang fehlt. Aber das Fahrwasser ist klar markiert, für jedermann verständlich.

Diese Eigenschaft, die Einfachheit und Klarheit der Lehre des Gesandten Gottes wurde auch von Jesus in Barnabas erwähnt, und er sagte weiterhin, dass der Gesandte Gottes Licht in das Dunkle werfen würde, dass die Propheten (Israels vor Jesus) geredet haben.

In der Tat, das Reich Gottes, von dem Johannes und Jesus gesprochen haben, der " Sohn des Menschen", dem Gott Herrschaft und Königtum über Völker und Sprachen geben würde (Daniel), der "Himda (= Ahmad=Muhammad) der Völker (Buch Haggai), der Heilige vom Paran (Gebirge bei Makka, Buch Habakuk), der Gesalbte/Messias, dessen Herrschaft vom Sonnenauf- zum Sonnenuntergang und vom Euphrat bis an die Enden der Erde reichen sollte (Buch Jeremia), das von Gott gesegnete Volk, dem Könige Dienen sollten, dem Reichtum hineingetragen werden sollte, und dessen Töchter und Söhne von Sonnenauf- und Sonnenuntergang, von den fernen Inseln und insbesonders von Midian und Saba (nördl. von Arab. und Südarab.) kommen sollten, Gottes Lob zu preisen und arabische (Kedars und Nebajoths) Tiere als gefälliges Opfer darbringen - so geschieht es seit 1400 Jahren zu jeder Wallfahrt...

Der Prophet (5.Mose18), der wie Moses sein sollte, der inmitten der Brüder des Volkes Israels erscheinen sollte, dem Gott seine Worte i.d. Mund legen würde (Quran) und Rechenschaft von jedem fordern würde, der auf ihn nicht hören würde.

Jesus erzählt in Barnabas, dass am Tage des Gerichtes die Propheten befragt werden nach dem Gesandten, und sie werden zeugen, dass Muhammad der Gesandte ist. Darauf wird Gott sie fragen, wer ihr Zeuge ist, und alle, ob Moses oder andere werden sagen: Das Buch, das du mir gegeben hast.

Und das ist der Grund, warum man in fast allen Büchern Hinweise auf den Propheten findet, teils direkt in Verbindung mit Arabien.
Obwohl die Rabbiner der Juden dies zu vertuschen suchten und wie Allah im Quran erwähnt "die Leute der Schrift" einiges verheimlichten...
Aber er sagt auch im Quran, dass die Juden ihn (den Gesandten Muhammad) "wie ihre Söhne kennen".

So ist das, und nicht anders. Die Juden waren zu stolz und zu sehr in ihre völkische Tradition vernarrt, als dass sie sich dem Gesandten hätten anschließen wollen.
Das ist genauso, wenn ein Ami oder Europäer es ablehnt, den Glauben der Araber ernst zu nehmen, weil er in seiner Kultur verhaftet ist und auf die andere herabsieht.
Für Gott kein annehmbarer Grund, seine Lehre abzulehnen.

Auch all die Scheinargumente, dass Muslime auch nicht besser seien, oder sich i.d. Tat noch verachtenswürdiger gebärden als das eigene Volk - all das ist kein Grund, Gottes Wort nicht hören zu wollen und nicht anzunehmen.
Die Wahrheit liegt offen und ist klar und deutlich und all die Falschheit und Selbstgefälligkeit und Selbsrgerechtigkeit der Welt werden das Gericht nicht abwenden, und nur nach Wahrheit wird entschieden werden.

 

[Raisch]

Entschuldigung : Aber dazu kann ich nur sagen - Armer Irrer .